Les fans auront attendu longtemps, mais il est enfin là. Le Cybertruck, premier pick-up électrique de Tesla va enfin débarquer sur les routes. Depuis l’usine d’Austin (Texas), transformée pour l’occasion, Elon Musk a rappelé en 25 minutes top chrono les quelques piliers de la conception de ce véhicule pas comme les autres, avec le sens de l’humour qu’on lui connaît.
Les premiers acheteurs se sont donc vus remettre leur véhicule flambant neuf par Elon Musk lui-même, tout sourire pour ce produit qu’il annonce comme une nouvelle révolution. “Tous les experts ont dit qu’un tel véhicule était impossible à fabriquer, alors on l’a fait”, explique-t-il non sans une certaine fierté.
Que retenir de cette conférence ? Quelles sont les particularités de ce Cybertruck ? Voici les 5 choses à savoir.
Si de nombreux consommateurs se tourneront vers le Cybertruck pour son aspect futuriste, Tesla l’a conçu avant tout comme un véhicule utilitaire. Et quel utilitaire ! Capable de tracter 5 tonnes, il met à profit toute la puissance de son moteur Tri-motor pour surclasser la concurrence.
Tesla a diffusé une vidéo sans équivoque : dans un exercice de traction, le Cybertruck a dépassé ses concurrents de plus de 20 mètres. Exit le Fort F-350, F-150 Lightning et même le Rivian R1T pourtant très doués dans cet exercice.
Le Cybertruck a aussi été conçu pour circuler avec agilité sur le chantier, malgré un gabarit imposant. Ses quatre roues motrices lui permettent d’afficher un coefficient de traînée de 0,335. Un système d’ajustement automatique des roues permet d’adapter le rayon de braquage en fonction de la vitesse. Lorsqu’il roule au pas, le Cybertruck jouit d’un meilleur rayon de braquage qu’une Model S.
Enfin, pick-up oblige, l’arrière du véhicule peut rester ouvert pour y stocker outillage et matériaux. Des prises domestiques sont disponibles pour y brancher à peu près tout et n’importe quoi, notamment des appareils de chantier.
La surface disponible (1,80 m de long pour 1,20 m de large) permet aussi de transformer l’arrière du Cybertruck en lit de camp.
Sur son site officiel, Tesla annonce un 0 à 100 km/h en 2,6 secondes seulement. Ahurissant. Pour démontrer toute la puissance de son Cybertruck, Tesla l’a confronté à une Porsche 911 de 2023 dans une drag race (départ arrêté et course en ligne droite). Le Cybertruck a dépassé la Porsche d’un quart de mile soit quasiment 400 mètres. Le tout en tractant une remorque portant… une autre Porsche 911 (2023). Frissons garantis.
Cette puissance ne se fait même pas au détriment de l’autonomie. En usage mixte, le Cybertruck peut parcourir environ 550 kilomètres, soit autant que la dernière Model 3 améliorée. Bien évidemment, cette donnée ne prend pas en compte la traction d’une remorque ou le transport de matériel lourd.
Les vitres ont aussi fait l’objet d’un traitement permettant de résister à presque tout. Pour cette deuxième présentation, le CEO de l’entreprise ne s’est pas risqué à jeter une boule de pétanque pour prouver cette solidité (la première démonstration avait endommagé la vitre). L’un de ses lieutenants s’est contenté de lancer une balle de baseball. La vitre est restée comme neuve.
Cette solidité, on la trouve aussi dans le côté aventureux du véhicule. Le Cybertruck peut rouler partout : sur la route, dans le désert, dans l’eau, les rochers. Rien ne semble lui résister.
Le Cybertruck coûte très cher (beaucoup plus que prévu)
Rien, sauf peut-être le portefeuille. Lors de sa première présentation en 2019, Elon Musk annonçait un prix de 36 000 dollars. Un tarif qui avait fait sensation à l’époque. Mais au fil du développement du produit, le trublion de l’automobile a doucement laissé entendre que le prix serait plus élevé. En effet, il l’est. Même beaucoup plus.
Le Cybertruck se décline en trois versions :
Propulsion à 60 990 dollars : il ne sera disponible qu’en 2025 et affichera des performances bien moins alléchantes. Le 0 à 100 km/h s’effectuera en 6,5 secondes et l’autonomie sera limitée à 400 km.
Quatre roues motrices à 79 990 dollars : disponible dès 2024, il sera capable de parcourir le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes pour une autonomie de 550 km. Sa vitesse max. sera limitée à 180 km/h.
Cyberbeast à 99 990 dollars : disponible dès 2024, il s’agit du modèle présenté par Elon Musk durant la conférence, avec les performances les plus folles (2,6 secondes pour le 0 à 100 km/h, vitesse max. de 210 km/h, 550 km d’autonomie).
Vous l’aurez compris, le Cybertruck est proposé à un tarif plus proche des Model S et X que des Model 3 et Y.
Pas de regrets si vous ne pouvez pas vous l’offrir, le Cybertruck n’est pas disponible en Europe. Problèmes de production ? Pas du tout. Si ce pick-up de tous les excès n’est pas disponible dans nos contrées c’est à cause de la législation.
Avec ses 3,6 tonnes sur la balance et ses 5,9 mètres de long, le Cybertruck se classe dans la catégorie poids lourd en France. Il nécessite donc un permis supplémentaire pour les automobilistes. Pour le voir un jour sur le Vieux continent il faudrait donc que Tesla crée une version plus légère ou qu’il réussisse à le faire homologuer comme camion de classe C1. Mais c’est loin d’être gagné.
Pas moins de 51 milliards de dollars de chiffre d’affaires de vente en ligne ont été influencé par l’IA. Comment ? Via des offres ciblées, des recommandations de produits et les services de chat alimentés par l’IA générative.
2023 a été une année record pour les exploits de type “zero-day” dans Chrome. Google patche son navigateur pour la sixième fois cette année, et parle ici d’une “urgence”.
Elle a fait une entrée fracassante sur le marché des voitures électriques en 2023. La MG4 Standard, voiture électrique la plus abordable de MG Motors, s’était écoulée à 20 827 unités en septembre 2023, soit une hausse de 219% par rapport à 2022. Un chiffre record pour l’entreprise qui prévoyait 20 000 ventes sur l’année entière.
Il faut dire que MG Motors n’a pas lésiné sur les moyens marketing. L’entreprise a tout misé sur son slogan reposant sur la promesse d’une voiture électrique à 100 euros par mois. Puisque le gouvernement n’a toujours trouvé aucune formule convaincante, MG Motors a pris les devants.
La MG4 Standard est ainsi l’une des voitures électriques les moins chères du marché. Mieux, ses prestations et son niveau d’équipement la positionnent comme une alternative à la Megane E-Tech, proposée “à partir de 300 euros par mois”.
Forcément, nous avons voulu savoir si les promesses de MG Motors se vérifiaient au quotidien. Nous avons donc pris le volant de la MG4 Standard pendant une semaine. Voici notre essai complet.
Contrairement à la plupart des testeurs, MG ne nous a pas fourni la MG4 Orange, couleur phare (et clinquante) de ce modèle si singulier. Cela ne nous a pas empêchés de nous faire régulièrement interpeller par les passants tout au long de notre essai. D’abord parce qu’il est encore rare de croiser la MG4 sur nos routes. Ensuite parce que son design ne laisse personne indifférent.
Que l’on aime ou que l’on déteste, le design de la MG4 Standard se veut audacieux. MG joue à fond la carte de la petite sportive avec des lignes franches, des arêtes saillantes et un look agressif.
Designée à Londres, la « pas si petite » électrique (1,5 m de haut pour 4,28 m de long et 1,83 m de large) se distingue par son regard acéré matérialisé par ses phares fins et ses clignotants inclinés vers le haut. À l’arrière, les feux en forme de Y se veulent encore plus originaux.
Au delà de sa volonté de se démarquer, MG Motors a aussi dessiné sa citadine pour qu’elle soit aérodynamique. Ce caractère sportif se retrouve aussi dans le choix de la batterie « cell to pack », l’une des plus fines du marché (110 mm). Elle permet au constructeur de baisser le centre de gravité de la voiture afin d’optimiser le combo nervosité/tenue de route.
Enfin, si les espaces permettent d’accueillir 4 adultes costauds sans problème, le volume de coffre n’est que de 363 litres (1 177 litres une fois les sièges arrière rabattus) et vous ne trouverez aucun frunk à l’avant.
Chez Presse-citron comme dans la rue, le design de cette MG4 Standard n’a pas fait l’unanimité. En faisant des choix esthétiques franchement « sport », le constructeur ne convainc pas les consommateurs cherchant davantage d’élégance. Les femmes interrogées sur le look du véhicule ont majoritairement affiché leur préférence pour des modèles plus ronds, aux lignes plus douces, la Fiat 500e en tête.
L’intérieur de la MG4 Standard est beaucoup moins clinquant. Recouverte essentiellement de plastiques durs noirs (à l’exception du tableau de bord renforcé d’une mousse épaisse), la MG4 Standard fournit des prestations d’entrée de gamme. Le tissu des sièges laisse à désirer, le réglage des sièges est manuel et les interfaces de conduite ne font pas vraiment rêver.
Un écran de 7 pouces (800 x 480 pixels) affiche les informations de conduite. Mais les menus sont confus, la charte graphique terne et les manipulations au volant assez complexes.
Comme dans la plupart des voitures électriques, l’essentiel des commandes se situent sur l’écran central. D’une diagonale de 10,25’’ (1920 x 720 pixels), la dalle est facilement illisible en plein soleil (beaucoup de reflets) et friande des traces de doigts.
Si la fluidité et la réponse tactile restent correctes, on est loin de ce que proposent des marques comme Tesla, Peugeot, Renault ou Fiat. MG se veut aussi plutôt avare en fonctionnalités. En l’absence de système de navigation et donc de planification, vous êtes obligé de jongler entre les applications tierces comme ChargeMap, ABRP, Google Maps, Waze ou Apple Plans en utilisant Android Auto ou Apple Car Play (en filaire uniquement).
Ne cherchez pas de chargeur de smartphone par induction, il n’y en a pas. Pas de caméra de recul ou 360° non plus, elles sont réservées aux modèles supérieurs. Pour vous garer, vous devrez donc vous contenter d’un radar de recul dont l’efficacité est discutable.
On se console avec la multitude rangements très pratiques positionnés essentiellement au centre de l’habitacle, devant la molette de la boîte auto.
MG s’en tire aussi plutôt bien sur la partie logicielle. L’interface iSmart est plutôt intuitive est bien foutue même si des erreurs de traduction viennent entacher nos bonnes impressions (par exemple, le menu “station de charge” donne accès au chauffage).
L’application compagnon MG iSmart est aussi une bonne surprise. À la fois intuitive et ergonomique elle permet, entre autres, de localiser le véhicule, planifier un itinéraire, commander la climatisation à distance ou visualiser l’autonomie. Le verrouillage à distance et la clé sur smartphone sont aussi disponibles.
Vous l’aurez compris, MG livre un véhicule à l’habitacle simple et modeste lui permettant de réduire les coûts. Pas de miracle donc.
Equipée d’un moteur synchrone à aimants permanents de 125 kW (170 chevaux), la MG4 Standard développe un couple de 250 Nm. Grâce à son empattement de 2,7 m et sa bonne garde au sol, elle effectue le 0 à 100 km/h en 7,7 secondes.
À l’arrière, des suspensions à 5 bras complètent une configuration taillée pour une conduite nerveuse (bonne répartition du poids, centre de gravité bas, jantes 17”). En difficulté sur autoroute (comme la plupart des véhicules de son gabarit), la MG4 Standard ravira les amateurs de sensations sur route.
Les ajustements du constructeur permettent à cette citadine à propulsion d’exprimer toute sa vigueur. Activez le mode Sport et votre conduite sur route sera franchement amusante.
Si la MG4 procure de belles sensations de conduite, les assistances électroniques sont moins convaincantes. En l’absence de technologie de freinage One-Pedal, on doit se contenter d’un mode automatique décevant. On conseille plutôt d’opter pour le freinage régénératif de niveau 3, bien équilibré.
La conduite semi-autonome de niveau 2 proposée par MG est aussi anecdotique. Il n’est pas rare que la voiture freine de manière brusque alors que l’on double un véhicule qui se rapproche un poil de notre file. Quant à l’assistance au maintien de voie, elle est mal fichue. Trop raide, trop abrupte, elle peut même dans certains cas nous mettre en danger. Mieux vaut s’en passer donc.
La MG4 Standard embarque une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) qui présente deux avantages par rapport au NMC (nickel-manganèse-cobalt) équipant les versions Confort et Luxury : elle coûte en moyenne 30% moins cher et encaisse mieux les charges. En revanche, cette version Standard doit se contenter de 51 kWh quand les Confort et Luxury profitent de 64 kWh.
Comptez donc une autonomie théorique WLTP de 450 km pour la version Confort, 435 km pour la Luxury et seulement 350 km pour notre modèle d’essai. Pour une utilisation mixte ville-route, l’autonomie de la Standard peut être suffisante.
Dans le premier cas, sa consommation tourne autour des 15 kWh au 100 km. Dans le second, elle monte à 17/18 kWh au 100 km. En revanche, la consommation s’envole sur autoroute. Avec 25 kWh au 100 km, la MG4 Standard requiert des arrêts réguliers pour retrouver des forces. Les longs trajets de week-ends ou vacances peuvent donc vite devenir un calvaire.
Heureusement, MG compense cette autonomie très moyenne par un système de recharge efficace. Sur borne de recharge rapide, la voiture passe de 10 à 80% en 40/45 minutes environ pour une puissance de charge maximum de 117 kW. Sur borne AC, comptez près de 8 heures. Ces performances sont loin d’être exceptionnelles mais restent honorables pour une utilisation quotidienne.
Si la MG4 Standard fait tant de bruit, c’est en partie grâce à la stratégie marketing agressive de MG Motors. Alors que le dispositif de la voiture électrique à 100 euros par mois tarde à se concrétiser, MG annonce un tarif de 99 euros par mois pour sa MG4 Standard.
Une belle promesse bien loin de la réalité. Pour les besoins de cet essai, nous nous sommes rendus dans une concession MG de province en demandant à bénéficier de cette offre. Sur le site de la marque, les conditions d’obtention de la MG4 Standard à 99 euros par mois sont les suivantes :
Bonus écologique de 5 000 euros
Prime de 2 000 euros pour les revenus modestes (inférieur ou égal à 14 089 euros par an)
Prime à la conversion de 2 500 euros
Souscrire à une offre LLD de 24 mois
Puisque nous n’avons accès ni à la prime de 2 000 euros ni à la prime à la conversion, nous avons indiqué au concessionnaire que nous étions en mesure de financer un apport de 4 500 euros, en plus des 5 000 euros de bonus écologique afin de partir sur les mêmes bases que l’offre annoncée dans la publicité.
Ô surprise ! Jamais le concessionnaire ne nous a proposé un tarif final de 99 euros par mois. Au mieux, avec toutes ces conditions réunies, la proposition qui nous a été faite tournait autour des 250/280 euros par mois. Soit près de trois fois le tarif indiqué dans la publicité MG.
Dans un autre scénario, nous avons simulé un apport de 7 000 euros (bonus écologique de 5 000 euros inclus). Mensualité proposée : 360 euros, soit quasiment la mensualité d’une Model 3 améliorée en LOA sur 5 ans (405 euros par mois) avec le même apport). Et la prestation proposée n’est pas du tout la même.
En réalité, la MG4 Standard devient le meilleur rapport qualité-prix sur ce segment si l’on opte pour un achat. Proposée à 29 990 euros, elle voit son prix descendre à 24 990 euros avec le bonus écologique de 5 000 euros. À ce tarif et malgré ses quelques faiblesses, cette MG4 Standard ne souffre d’aucune concurrence… pour le moment.
En effet, ce modèle ne devrait pas bénéficier du nouveau bonus écologique prévu pour 2024. Son prix le plus bas s’établira donc à 29 990 euros. “Toujours intéressant” direz-vous. Et vous avez raison.
Néanmoins, ses principales concurrentes bénéficieront du nouveau bonus écologique. La Fiat 500e, la Peugeot e208 mais surtout la Mégane E-Tech verront leurs prix baisser grâce aux aides de l’Etat. Un avantage compétitif qui rendra donc la MG4 Standard moins intéressante dans certains cas.
Notre avis sur la MG4 Standard
Tout le bruit autour de la MG4 Standard est-il justifié ? Oui, pour partie. La MG4 Standard brille par son design audacieux et son caractère de sportive affirmée. Cette grande citadine se distingue aussi par son habitacle spacieux et confortable, ses équipements de série généreux ainsi que son comportement dynamique sur route.
Reste que ses finitions trop bas de gamme, son système d’info-tainment trop lent et ses aides à la conduite trop imprécises viennent ternir ce beau tableau. Ajoutons à cela un volume de coffre un peu juste, des commandes au volant compliquées ainsi qu’une consommation importante sur autoroute. Autant de faiblesses qui se justifient par le tarif attractif de la voiture.
Pour 24 990 euros (bonus écologique inclus), impossible de trouver un véhicule aussi complet, et ce malgré ses quelques défauts. En 2024, la donne changera sans doute, la MG4 Standard ne bénéficiant plus du bonus écologique de 5 000 euros alors que ses concurrentes en profiterons toujours. En attendant, elle reste le meilleur rapport qualité-prix dans sa catégorie, à condition de l’acheter.
En effet, l’offre à 99 euros par mois promise par MG Motors a davantage des allures de produit d’appel que de vraie proposition. Pour preuve, nous n’avons trouvé aucun concessionnaire capable de nous faire une telle proposition, même en respectant tous les critères requis. Étrange, mais pas vraiment surprenant.
Star Citizen est la campagne de financement participative la plus élevée de l’histoire, avec un montant indécent qui vient d’atteindre 644 millions de dollars, soit la bagatelle de 586 422 515 euros. Mais, quel type de jeu peut requérir une somme de développement pareille ? Quand on sait que Red Dead Redemption II a coûté 500 millions de dollars de production (hors marketing), on peut s’attendre à une expérience exceptionnelle ici.
Starfield peut trembler
Star Citizen est un MMO se déroulant dans l’espace, un domaine qui a le vent en poupe en ce moment dans l’industrie du jeu vidéo. Se composant aussi d’une partie solo appelée Squadron 42, le jeu est notamment connu pour son casting d’exception faisant partie de l’aventure, comme Mark Hamill (Star Wars), Gary Oldman, Mark Strong, John Rhys Davies, Gillian Anderson, Henri Cavill, Andy Serkis et beaucoup d’autres. Seulement, ce n’est pas la seule raison pour laquelle Star Citizen est connu, l’autre étant moins glorieuse. Cela fait maintenant depuis 2012 que le projet a commencé, le titre étant en phase de développement depuis 2013, il y a maintenant plus de 10 ans. Si le titre est jouable actuellement, cela fait donc 10 ans qu’il est en Alpha, ce qui a évidemment lancé une controverse dans l’industrie et parmi les joueurs. Même pas encore en phase de Bêta, tout le monde se demande si Star Citizen finira un jour par sortir, son directeur ayant déclaré de base que le titre pourrait sortir en 2014. Depuis, les levées de fonds s’enchaînent, et même si les développeurs font preuve d’une transparence exemplaire en ce qui concerne le développement du jeu, quand même, on n’en voit pas le bout !
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Toujours plus d’argent chaque année
En ce mois de novembre, les 25 plus grands donateurs du titre ont montré leur dévotion en dépensant la somme totale de 3 497 000 dollars, afin d’apporter leur soutien au jeu développé par le studio Cloud Imperium Games. Pourquoi spécifiquement en cette période ? Puisque comme chaque année, Star Citizen vient de tenir son Intergalactic Aerospace Expo, un événement in game qui dévoile de nouveaux vaisseaux. L’occasion pour le projet de lever de nouveaux fonds, alors que le studio s’est vu recevoir 95 299 880 euros en 2023, avec 21 078 465 d’euros rien qu’en novembre. Un succès qui s’explique probablement par le fait que, enfin, la campagne solo du jeu entame sa dernière phase de développement après tant d’années. Espérons donc que celle-ci soit disponible prochainement, et qu’elle soit à la hauteur de l’implication financière des joueurs, pendant que la composante multijoueurs du jeu est toujours en développement.
586 422 515 euros, c’est la somme récoltée en financement participatif pour le développement de Star Citizen.
Toujours en Alpha, le jeu développé par Cloud Imperium Games continue de recevoir des millions de dollars chaque année.
Seulement, avec un début de production il y a 10 ans et toujours aucune bêta à l’horizon, on se demande bien si le jeu sortira un jour.
En bref. Le budget de l’appli d’échanges chiffrés Signal. Le Shazam des plantes en campagne de dons. Concours Youth Hacking 4 Freedoom de la FSFE, pour codeurs de 14 à 18 ans.
C’est lors du “Uni Wheels Tech Day” organisé à Séoul que Hyundai Motor et Kia (dont Hyundai est le principal actionnaire) ont présenté une innovation détonante : le système Universal Wheel Drive ou Uni Wheel, que l’on peut apercevoir en détail dans cette vidéo de présentation. L’idée de cette invention : intégrer les composants clés nécessaires à la transmission d’une voiture électrique à l’intérieur du moyeu de la roue. Une conception qui libèrerait un espace considérable à bord du véhicule.
La réinvention du groupe motopropulseur
Lorsqu’on se plonge dans les entrailles d’un véhicule électrique, le moteur thermique et la boîte de vitesses sont remplacés par un moteur électrique couplé à un réducteur. Ce dernier ajuste la vitesse de rotation du moteur au juste niveau pour fournir la force nécessaire aux roues à différentes vitesses de conduite.
Pour autant, le principe de transmission de l’énergie aux roues est sensiblement le même, que l’on parle d’une voiture électrique ou thermique. C’est là que l’innovation de Hyundai intervient.
Uni Wheels déplace les composants essentiels du système d’entraînement à l’intérieur d’un espace inutilisé du véhicule : le moyeu de la roue. Plutôt fiers, les créateurs de ce système estiment que “c’est changement de paradigme dans le système de propulsion des véhicules“.
Une configuration novatrice, qui optimiserait l’efficacité de transmission d’énergie, qui, dans les systèmes classiques, change fortement en fonction du mouvement des roues. Lorsque l’angle entre l’arbre de transmission et la roue varie, le transfert de puissance tend à décroître. Avec les éléments propulseurs directement intégrés dans la roue, cette perte de puissance serait ainsi sensiblement amoindrie.
Plus d’espace pour les jambes et les bagages !
Autre gros avantage : un tel système prend moins de place qu’un moteur classique. Au niveau de la plateforme du véhicule, cela se traduit par une libération d’espace assez conséquente au niveau des coffres, ainsi que dans l’habitacle.
Depuis l’émergence des VE sur le marché, la taille du coffre est une réelle problématique. En effet, des composants centraux comme les batteries ou les contrôleurs de puissance monopolisent parfois un volume assez important à l’échelle du véhicule.
Cette nouvelle technologie de propulsion ouvrirait éventuellement la voie à de nouvelles dispositions d’habitacles, avec des configurations non-conventionnelle de sièges pouvant répondre à de nouveaux besoins à mesure que l’automatisation de la conduite progresse. Pour le moment, Hyundai a déposé huit brevets au États-Unis, en Corée du Sud et en Europe pour leur nouvelle trouvaille. En revanche, nous n’en savons pas davantage sur une potentielle date d’intégration dans leurs véhicules de série.
Le groupe Hyundai a dévoilé un nouveau système : le Uni Wheels.
Il intègre les éléments propulseurs d’un VE à l’intérieur du moyeu de la roue.
Ce nouveau système rendrait le moteur plus efficace et fait gagner de l’espace à bord.
Fini l’effet waouh des gadgets grand public, l’opérateur entend concentrer ses efforts de R&D dans les domaines « cœur de métier » de la cybersécurité ou de l’expérience client. Le nouveau patron de la R&D prône l’innovation en continu et l’open innovation.
Avant de se rendre dans un restaurant ou dans un commerce, de nombreux consommateurs n’hésitent pas à aller sur Google pour y lire les avis laissés par d’anciens clients. Cela est presque un réflexe pour certains. Spécialisée dans l’e-réputation, l’entreprise Partoo a élaboré une étude et le verdict est sans appel : 76% des personnes interrogées accordent une importance particulière aux avis et à la note d’une entreprise sur Google. Par conséquent, les entreprises doivent faire attention à ces retours clients qui peuvent avoir de lourdes conséquences s’ils sont négatifs.
C’est pour cette raison que certaines sociétés gardent un œil attentif sur les avis qu’elles reçoivent sur leur page Google My Business. Lorsque cela est nécessaire, certaines sont prêtes à se rendre au tribunal pour “laver leur honneur”. Pour les auteurs d’avis trop virulents, cela peut leur coûter (très) cher.
Avis Google : attention à ne pas s’emporter
Cet été, un couple originaire du Mans s’est retrouvé accusé de diffamation et d’usurpation d’identité après la publication d’une très mauvaise note et d’un commentaire extrêmement négatif sur la fiche Google d’un commerce de cigarettes électroniques. Si les prévenus ont finalement été relaxés, certains clients mécontents ont déjà vécu une expérience à l’issue bien différente.
En 2021, une femme a été condamnée à verser 7000 euros (dont 3000 euros pour réparer le préjudice moral à l’entreprise) après avoir publié six commentaires virulents à l’aide de plusieurs comptes Google distincts. Ces retours étaient motivés par une affaire d’ordre personnel et non pas par une mauvaise expérience commerciale, ce qui explique la décision du tribunal de Paris.
Mais parfois, même des mauvais avis à la suite d’un différend commercial peuvent coûter plusieurs milliers d’euros au client mécontent. L’année dernière, deux avis acerbes sur la page Google My Business d’une notaire de l’Amiénois ont mené un quadragénaire devant le tribunal. En la traitant d’“escroc de notaire”, tout en précisant que c’était “une honte d’avoir ça en France”, il a été condamné à 500 euros d’amende avec sursis et à verser 1800 euros à la notaire visée par ces propos. Effectivement, les commentaires postés ont été considérés comme des injures par le tribunal.
Ainsi, lorsque l’on publie un avis sur Google, il est facile de s’emporter. En cas de mauvaises expériences avec un commerce, il vaut mieux tempérer ses propos. Spécialiste du droit des médias chez Aston Avocats, Lucie Chênebeau préconise de rester vigilant et de s’en tenir aux faits pour ne pas succomber à des propos injurieux, diffamatoires et dénigrants qui vous porteront peut-être préjudice et pourraient vous coûter jusqu’à 12 000 euros.
